Л О М О Н О С О В С К О Е Мореходное училище ВМФ 3 - 1.6. Четвертый набор курсантов

Автор
Опубликовано: 1533 дня назад (6 июля 2015)
0
Голосов: 0
1.6. Четвертый набор курсантов

Четвертый наборы в училище провели в августе 1949 года. Численность курсантов заметно возросла. Опять возникли трудности с размещением курсантов, питанием, а главное – с управлением. Структура управления больше напоминала схему управления армейским батальоном, чем учебным заведением. Существовал штаб (он же отдел кадров) во главе с начальником строевого отдела подполковником Улыбиным, который осуществлял планирование деятельности подразделений.
А.А.Елацков заимствовал учебные планы в других подобных учебных заведениях. От этого страдал учебный процесс и, следовательно, качество подготовки специалистов. Офицеры выполняли двойную функцию: с одной стороны, они являлись руководителями воинских подразделений, а с другой – преподавателями. Изучив этот вопрос, Евгений Федорович Рагушенский обратился в Москву с просьбой изменить штатное расписание. Ответ пришел в июле 1950 года. Приказом Военно-морского министра в Мореходном училище вводилось новое штатное расписание № 4/3. Численность военнослужащих составляла 31 человек, вольнонаемного состава – 220 человек. Штатное количество курсантов – 600 человек. В структуру управления ввели должности: заместитель начальника училища по учебной части, помощников начальника училища по строевой части и материально-техническому обеспечению. Гидротехнический отдел был упразднен за ненадобностью. Начальник Гидротехнического отделения инженер-подполковник Алексеев Николай Кириллович был откомандирован в г. Балтийск для дальнейшего прохождения службы.
По инициативе Алексея Алексеевича Елацкова был установлен дополнительный день увольнения по средам с 17.00 до 23.00 для курсантов, которые имели успеваемость по предметам не ниже 4-5 баллов и отличную дисциплину. По примеру средней школы в учебные группы были назначены классные руководители, которые контролировали самоподготовку.
В июне – августе 1948 года была организована первая практика курсантов. Судомехаников первого и второго наборов набралось 113 человек. Курсантов разместили в Ленинграде на острове Вольный в летнем лагере. Учебные мастерские ВВМИУ им. Ф.Э.Дзержинского находились в центре города в здании Адмиралтейства, куда с острова ежедневно ездили на трамваях. Практика в мастерских занимала пять недель. Две недели курсанты осваивали работу на токарных станках, неделю постигали медницкое дело, неделю парились в кузнечном цеху, а остальное время учились слесарничать.

Вечерами с командиром роты Грухиным курсанты учились ходить на шлюпке на веслах и под парусами. Повороты оверштаг и через фордевинд сначала давались с трудом из-за отсутствия чувства ветра. Старший лейтенант Грухин подробно рассказывал курсы шлюпки относительно ветра, после чего действия курсантов становились увереннее.
В это же время курсанты-судоводители были направлены в г. Таллинн на транспорты «Нарев», «Кола» и «Вишера». Практикой курсантов руководили военные и гражданские преподаватели циклов: Фридлянский, Муленко, Иванцов, Чернявская и др.
После практики полагался отпуск. В училище полным ходом кипела работа по перевозке из парка остатков каменного фундамента. Группам курсантов были поставлены аккордные задания с условием: пока не сделаете, в отпуск не поедете. Естественно, что курсанты очень старались.
Училище продолжало пополняться офицерами – преподавателями, которые вносили свежий ветер перемен в несколько однообразную жизнь курсантов. Многим молодым людям не нравились бытовые условия и жизнь от подъема до отбоя.
Капитан 2 ранга Михаил Павлович Рупышев 1913 года рождения прибыл на должность преподавателя цикла ВМП. Судьба этого человека складывалась не совсем обычно. В 1935 году он окончил Ленинградский судостроительный техникум (судостроительное отделение) и получил специальность штурмана. В 1936 году во время призыва на военную службу писарь военкомата вместо слова «штурман» записал «штукатур». Рупышева отправили в строительную роту учебного отряда КБФ. В 1940 он служил рулевым на ЭМ «Калинин», а затем командиром группы рулевых на крейсере «Киров». Имея среднее специальное образование и навык службы на боевых кораблях, Рупышев назначается штурманом 6-го дивизиона ОВРа, а затем командиром учебного судна «Ладога» Ладожской военной флотилии. За участие в обеспечении Дороги Жизни он награждается орденом Красного Знамени В 1942 году капитан-лейтенант Рупышев назначается командиром дивизиона тральщиков на Ладоге и получает очередную боевую награду – орден Красной Звезды. После прорыва блокады Ленинграда Михаил Павлович командует отрядом опытовых кораблей НИИ связи и телемеханики ВМФ. Работа интересная. На кораблях постоянно появляются новые люди, которые монтируют аппаратуру и проводят ее испытания. В 1946 году он получает очередное воинское звание капитан 3 ранга, ему вручают второй орден Красной Звезды за выслугу лет и назначают начальником отдела в НИИ ВМС. С 1951 года капитан 2 ранга Рупышев – преподаватель цикла ВМП в Мореходном училище ВМС. Служить приходится не долго, в 1955 году он уходит в запас по болезни.

Инженер-капитан 2 ранга Юзеф Злотник по национальности был поляк. Он плавал старшим механиком на ледоколе «А.Микоян». Ледокол имел паровую машину, которую обслуживали кочегары. Осенью 1941 года ледокол «А.Микоян» и танкер «Москва» перегнали из Севастополя на Дальний Восток. Переход совершался в условиях полной секретности. Шла война. Командование опасалось нападения немецких боевых кораблей. Углем бункеровались в портах нейтральных стран. Проход через Суэцкий канал прошел благополучно. Когда дошли до Владивостока, напряжение команды спало. Дальше были рейсы в Берингово море, плавание во льдах Арктики, проводка судов по Северному морскому пути. В 1942 году ледокол «А.Микоян» оказался в море Лаптевых. На всех кораблях соблюдалась светомаскировка. Ледокол «А.Микоян» был последним ледоколов, построенных перед войной. Он обладал одним недостатком. Корабль не ломал, а толкал перед собой льдину. При этом скорость ледокола снижалась даже в разряженном льду. Как преподаватель Злотник был интересен своими рассказами. Слушая бывалого моряка, курсанты образно представляли условия плавания в высоких широтах и понимали ответственность механика за работу энергетической установки.
Инженер-капитан 2 ранга Комаров оказался подводником с сильно расшатанными нервами. Он ничего не рассказывал курсантам о службе на подводных лодках. Из его уст вываливались слова полные страха: «Ввволосы выпадают, ззз-у-бы вываливаются и в-ввобще человек скоро ззза-а-гибается!». Так комментировал педагог свои впечатления о службе на подводных лодках. Атмосфера педагогического мастерства, создаваемого Комаровым, достигала апогея к концу занятия и многие курсанты на следующем уроке отвечали с заиканием, подражая преподавателю, который держал курсантов в гипнозе погружения и всплытия подводной лодки.
А. Елацков, как инженер-механик, понимал, что в школе юнг изучают различные судовые механизмы и их элементы. Он стремился построить учебный процесс таким образом, чтобы курсантам было бы понятно, чем отличаются их знания от тех, что им предлагают. Учебная программа строилась вариабельно. Преподаватели основное внимание уделяли практике: запустить двигатель, остановить, устранить неисправность. Эти знания приобретались в море. Начальник Судомеханического отдела З. Фридлянский считал, что курсант может стать настоящим моряком, если в нем есть романтика – любовь к морю и желание преодолевать трудности.
Преподаватель цикла ВМП Дмитрий Федорович Муленко не проводил жесткой грани между судоводителями и механиками. Он говорил, что в море лишними знания не бывают. Поэтому он учил механиков навигации, методам определения места корабля по береговым ориентирам, давал понятия о магнитном склонении и девиации компаса.
Предмет «Судовые паровые котлы» вел Суходрев. Среднего роста сухощавый мужчина начал с занятия с идеи показывающей важность паросиловой энергетической установки. «Вы знаете, - говорил он. – Неграмотная эксплуатация парового котла может привести и приводила к большим катастрофам. Так взрыв котла может разнести судно в клочья, а тяжелые обломки разлететься на расстоянии до двух километров». Далее шли многочисленные примеры, позволяющие внушить чувство глубокой ответственности за эксплуатацию котельного оборудования. Такой подход не предвещал преподавателю ничего хорошего. Многие юнги уже имели представление о паровых котлах. Рассказывать им о том, что котлы могут работать на жидком и твердом топливе не имело смысла. Важен был принцип действия паротрубного котла и его эксплуатация. Вопрос состоял в том, как преобразовать паровую энергию в механическую, и как заставить крутить винт судна. Суходрев правильно рассчитал интерес курсантов и заставил их думать.


1.7. Беспокойное хозяйство

С целью поддержания питания курсантов на хорошем уровне в училище в 1947 году было организовано подсобное хозяйство, которым заведовала Сагайдаченко Л.С.. Ей же подчинялась конюшня, которую по старинке называли обозом. Лошадей зачислили на фуражное довольствие и временно разместили в сарае дома пос. Мартышкино.
Лошади использовались как транспортное средство для доставки различных грузов. За работой возничих строго следили. Так за невыполнение распоряжения по уборке скотного двора и плохой уход за лошадью Орлик повозочному Рагушенский объявил выговор. В другом приказе № 543 от 14 декабря 1948 года говорилось: « На время работы по трелевке деловой древесины в Копорском лесничестве училищем была выделена обозная лошадь Беляк под ответственность повозочного т. Куркулюк. В результате бесхозяйственного отношения к уходу за лошадью, несмотря на полную выдачу нормы овса и сена, лошадь «Беляк» возвращена в обоз исхудалой и зараженной чесоткой, чем была выведена из строя на долгое время». За недобросовестное отношение к исполнению обязанностей тов. Куркулюк был объявлен строгий выговор.
""
Изображение уменьшено. Щелкните, чтобы увидеть оригинал.

Присматриваясь к работе заведующей подсобным хозяйством Сагайдаченко, Рагушенский убеждался в том, что эта женщина сама себе на уме. С откормом свиней она еще как-то справлялась, а вот с лошадями была беда. Конюх, он же возничий, получал оклад 410 рублей в месяц. На сто рублей больше возничего получал шофер автопарка. Хотелось сохранить обоз. Для этого требовалось принять решение, которое никого бы не обидело. На начальника продовольственной службы капитана и/с И.И. Шпак, кроме основных обязанностей, было возложено руководство подсобным хозяйством, конным обозом и боепитанием. Бравый интендант решил, что ему все дозволено и распоряжался обозом не только в своих интересах. В рубке дежурного по училищу часто можно было услышать громкий голос капитана: «Подать мне лошадь или двух курсантов!». Сагайдаченко такой подход не понравился. Ей не хотелось ходить на поклон к Шпаку и просить у него лошадей для доставки сена лошадям и корма для свиней.
. После убытия в Москву майора Абельяна в должность начальника ОМО вступил подполковник Грустан В.Д., который только входил в курс дела и не знал взаимоотношений между начальниками продовольственной и вещевой служб. Грустана стала донимать Сагайдаченко, которая требовала, чтобы при ней ежедневно был возничий и лошадь. Вызвав капитана Шпак на беседу, подполковник стал выяснять, почему Сагайдаченко обращается непосредственно к начальнику ОМО, а не к капитану. Шпак ничего вразумительного ответить не мог, поэтому Грустан сделал вывод, что в данном случае замешаны личные отношения между Шпаком и Сагайдаченко.
На совещаниях начальник строевого отдела подполковник А.С.Улыбин докладывал, что лошади иногда используются не по назначению. Такие доклады Рагушенскому не нравились.
-Тов. Улыбин, мне нужны факты, а не ваши домыслы. Напишите официальный рапорт на мое имя. Я разберусь и накажу виновных.
-Есть, - коротко отвечал Улыбин, ехидно посматривая на начальника ОМО подполковника Грустан.
Грустан понимал намеки Улыбина и предложил передать конный обоз под ответственность начальника гаража тов. Попова. Этим решением Сагайдаченко освобождалась от ответственности за гужевой транспорт, Улыбин от пространных разговоров, а Шпак от личных интересов. Рагушенский согласился с предложением начальника ОМО и приказал передать гужевой транспорт тов. Попову. На совещании решили выпускать лошадей на работы только с путевкой, где должен быть указан груз, место работы и сроки. Рагушенский знал, что гужевой транспорт не всегда используют по назначению, но принимал решения только, когда получал официальное уведомление.
Подполковник Грустан был осторожным человеком. Проверка деятельности вещевой и продовольственной служб проводилась ежемесячно, что своевременно позволяло вскрывать недостатки. Так было обнаружено, что капитан и/с И.Шпак незаконно выдал материал положенный старшему комсоставу для пошива формы одежды. Рагушенский быстро разобрался, в чем дело, и написал приказ о вычете разницы стоимости материала из денежного оклада виновных. В другой раз на камбузе пропала посуда. Как выяснилось, посуду разбили при транспортировке. Виновных нашли, стоимость посуды возместили.
Гужевой транспорт пользовался большим спросом не только у продовольственной службы. Офицерам и служащим требовалось подвести дрова или перевезти личное имущество. Обычно договаривались с повозочным. Рагушенский, узнав об этом, строго запретил использование лошадей для перевозки грузов в личных целях. Заявку на использование лошади следовало подавать за сутки и оплачивать работу возничего через финансовую часть.
Приказом командира Ленинградского военного порта подсобное хозяйство было ликвидировано в июне 1949 года. По этому поводу была назначена комиссия в составе: капитана и/с Шпак, капитан-лейтенанта Муленко и служащих: Сагайдаченко и Смирновой. Комиссия произвела переоценку животного поголовья, проверила деятельность подсобного хозяйства и передала скот по живому весу и балансной стоимости. Обоз с лошадьми Орлик, Миган, Налетка и Беляк оставили в составе транспортных средств училища. Специальным приказом Рагушенский потребовал от всех повозочных проявлять заботу о конском составе, не допускать ни единого случая, чтобы лошадь вышла на линию нечищеная, некормленая, а телега не смазанная. С повозочного Куркулюк А.Т. была удержана стоимость невозвращенного имущества: хомут с кожаными гужами и супонь – 210 рублей, уздечка кожаная – 35 рублей.
Автопарк училища постепенно пополнялся автомашинами. ЗИС-8 – 1, ЗИС-5 – 3 и две трофейные легковушки «Опель-Олимпия». Начальник гаража Попов с шоферами собрали разбитый ГАЗ-АА, который тоже стал ездить. Все машины были заняты перевозкой строительных материалов. Использование автотранспорта находилось под строгим контролем со стороны завгара и командования училища. После организационных преобразований тов. Попов стал именоваться заведующим автогужтранспортом.


1.7. Все наверх, паруса ставить!
""
Изображение уменьшено. Щелкните, чтобы увидеть оригинал.

Баркентина «Чайка» водоизмещением 566 тонн была зачислена на баланс училища как учебное судно. Первым капитаном шхуны был назначен Макасюк Иван Леонидович. Он прибыл в училище из Минморфлота. Капитан судна подчинялся начальнику цикла ВМП. Обязанности старшего помощника исполнял Тюрин Николай Иванович. Старший механик - Майорчик Федор Евстафиевич, а его заместитель - Горбунов А.М.. В состав экипажа входили: старший боцман Сальников В.И., боцман Лобанцев В.П., старший моторист Прошков В.И., начальник радиостанции Кудряшов Ю.И., матросы 1-го и 2-го классов, мотористы и повар Т.Н.Никифорова. В течение года под руководством преподавателей Судоводительского цикла (СВЦ) и цикла Военно-морской подготовки (ВМП) на баркентине оборудовали штурманский класс и кабинет радионавигационного оборудования. Теперь подготовку судоводителей можно было выполнять в полном объеме. С момента начала навигации Рагушенский и начальник цикла ВМП капитан 1 ранга Савин лично занимались проверкой готовности судна к плаванию. Проверялось все от киля до клотика. Для начала составили расписание и распределили курсантов по мачтам. Фок мачта была вооружена прямыми парусами, грот и бизань мачты – косыми. Первым требованием к курсантам стала отработка навыков в постановке и уборке парусов. От вида высоких мачт у замполита Свирина кружилась голова, поэтому основное время он проводил в кают-компании, изучая протоколы собраний партийной ячейки судна.
Первая практика планировалась с началом навигации 1949 года. Пробный рейс шхуна должна была совершить от Кронштадта до Таллинна. Капитан Тюрин доложил Рагушенскому о готовности шхуны к проведению практики. Евгений Федорович дал «Добро». Практикой руководили: начальник цикла ВМП капитан 1 ранга С.С. Савин и начальник Судоводительского отделения капитан 2 ранга Ф.И. Иванцов. Рагушенский отдал распоряжение подготовить курсантов к жизни на судне. В состав экипажа включили повара, а из санитарной части выделили врача.
""
Изображение уменьшено. Щелкните, чтобы увидеть оригинал.

Для начала курсантам следовало изучить мачты, запомнить названия бегучего и стоячего такелажа. Боцмана Сальников В.И. и Любанцев В.П. стали нештатными преподавателями. Они собрал на палубе курсантов и стал подробно объяснять парусное вооружение марсельной шхуны. Через час курсанты знали, что такое бушприт, утлегарь, бом-утлегарь и мартин-гик. Любознательные курсанты могли пройти по сетке к ноку бушприта и осмотреть места крепления кливеров. Во второй половине дня Сальников рассказал конструкцию фок-мачты со стеньгами, после чего устроил практические занятия. Каждый курсант должен был забраться по вантам на марсовую площадку. Рагушенский наблюдал за действиями курсантов со стороны. Ему нравилось старание ребят.
Через три дня Тюрин, Савин и Сальников принимали зачеты. В состав комиссии пригласили капитана 2 ранга Ф. Иванцова. Вопросы были просты и лаконичны. Особое внимание уделялось технике безопасности. Каждый курсант снабжался специальным страховочным поясом. Поднявшись на мачту, курсант должен был сразу пристегнуть себя карабином к надежным деталям рангоута и стоячего такелажа. Группа курсантов, работающая с косыми прусами, осваивала шкоты и нирал – специальную снасть, с помощью которой парус осаживался к палубе.
После зачетов Савин планировал провести комплексное учение. Рано утром на судне прозвучал сигнал «Аврал». Курсанты выбежали на палубу и построились у мачт. «На фалах и шкотах верхних марселей!» - прозвучала предварительная команда с мостика. Затем последовала другая команда: «Верхние марсели ставить!» Курсанты полезли на ванты и распределились по реям. У подполковника Свирина закружилась голова. Ему казалось, что сейчас кто-нибудь рухнет в воду и его карьере, как политического работника, наступит конец. Однако никто не падал и не кричал. Фор-стеньга, фор-брам стеньга и бом-брам стеньга медленно опускались, разворачивая огромные паруса.
Рагушенский стоял на мостике и не вмешивался в дела капитана. Ему хотелось стать мальчишкой и лазить по этим высоким мачтам. Не позволяли возраст и положение. Свирин подошел к Рагушенскому и сказал:
-Вы знаете, Евгений Федорович, за всю свою жизнь я ничего подобного не видел. Самое страшное, что я не понимаю слов, которые произносит Тюрин. Матом он не ругается, но все его понимают. Это меня и удивляет. Я даже не могу привлечь его к партийной ответственности.
- Батенька, Петр Николаевич, эти слов, которые произносит Тюрин появились задолго до рождения РСДРП. Поэтому привлекать его к ответственности не надо. Мне докладывали, что он совместно с преподавателем Шнейдером пишет справочник боцмана. Советую вам войти в редакционную коллегию, тогда и его слова вам будут понятны, - ответил Рагушенский и пригласил Свирина пройти на камбуз для снятия пробы.
""
Изображение уменьшено. Щелкните, чтобы увидеть оригинал.

10 июня 1949 года «Чайка» вышла в свое первое плавание. Сначала все было трудно. Высокие мачты и широкие реи шхуны вызывали у молодых людей естественный страх. Побеждало любопытство и стремление быть не хуже тех ребят, которые высоты не боятся. Бегать по вантам совсем не просто, нужно иметь соответствующие навыки. Первая практика на бригантине прошла успешно. Курсанты сходили в Таллинн и Ригу, посетили острова Моонзундского архипелага.

На учебном судне «Чайка» проходили практику курсанты 1 курса. Старшие курсы стажировались на транспорте «Ковша» в Таллинне, в Балтийске на транспортах «Иркут», «Кура» и «Еруслан», танкере «Шахтер». Часть судоводителей и механиков разместили на «МБ-18», «МБ-43» и «МБ-44».
В течение лета 1949 года шхуна «Чайка» совершила три похода с курсантами Судоводительского отдела. Для медицинского обслуживания на шхуну была командирована врач Севастьянова М.Г.. Преподаватель английского языка Гинсбург Э.И. помогала курсантам разбираться в чтении Международного свода сигналов.

В ноябре 1949 года транспорт «Тиина» передали отряду судов ВМФ, а штат ликвидировали. Капитана Каврайского назначили на должность начальника плавсредств ЛМУ.
В «Морском сборнике» капитан 2 ранга П.С.Митрофанов опубликовал статью: «О практике курсантов на учебно-парусных» судах. Эта статья послужила поводом для обсуждения программы практики на учебном судне «Чайка». Рагушенский собрал совещание, на котором присутствовали: начальники Судоводительского отдела Иванцов, цикла Военно-морской подготовки Савин и замполит Свирин. Рагушенский читал выдержки из статьи: «Плавание на парусниках целесообразно для молодого пополнения наших учебных заведений и для курсантов младших курсов, т.е. юношей, которые избрали себе морскую профессию, но еще недостаточно знакомы с морем или даже впервые его увидели. … Плавание на учебно-парусном судне помогает правильно выбрать профессию и одновременно избавить государство от лишних расходов на обучение непригодных к морской службе юношей. Парусное судно развивает подвижность, внимательность, сообразительность, так как при управлении судном создается огромное количество препятствий, в преодолении которых и развиваются в человеке необходимые морские качества …».
-Правильно пишет тов. Митрофанов, - резюмировал Рагушенский. – А вы как думаете?
-Согласен, - сказал капитан 2 ранга Иванцов. – Мы убедились в том, что парусник великолепен именно для первокурсников. После такой школы нам не стыдно посылать курсантов на суда вспомогательного флота.
-Мне кажется, что парусник всем хорош, кроме военно-морской подготовки. На нем нет оружия, а, следовательно, он не решает боевых задач, - заметил капитан 1 ранга Савин.
-Нам не нужен оружейник на первом курсе. Палить из пушек мы научим его потом, - ответил Евгений Федорович. – Главная наша задача сделать из мальчишки моряка, а дальше он сам найдет, что ему нужно. Поэтому позаботьтесь, чтобы морская практика проходила на должном уровне. Мы ошиблись, приняв капитаном Макасюка, но нашелся Тюрин – настоящий моряк.
-Хочу добавить, - вмешался Свирин. – После первого посещения шхуны у меня сложилось странное впечатление. Дело в том, что я с детства боюсь высоты, поэтому, увидев курсантов на вантах, немного струхнул. Как-то я прочитал статью С.О.Макарова о воспитательном значении парусной школы и запомнил его слова: «Для того, чтобы дать морякам хотя часть той практики, которые давали парусные плавания, нужно дольше держать корабли в море».
-Я думаю, - подвел итог Рагушенский, - что мы пришли к единому мнению. К практике нужно относиться серьезно. Шхуну оставим для первокурсников. Пусть осваивают паруса и прививают любовь к морю. Будем придерживаться линии: шлюпка – бригантина – судно вспомогательного флота.
Парусно-моторных шхун и баркентин было построено в Финляндии более 100 единиц. Финские корабелы были знатоками деревянного судостроения. Шхуны предназначались для использования в качестве грузовых судов малого каботажа. Большинство из них стали учебно-парусными судами мореходных учебных заведений СССР.
К сожалению, эксплуатация деревянного парусного судна требовала больших затрат. Корпус баркентины на зиму не вытаскивали на берег, поэтому он стал постепенно гнить и пропускать воду. Проводить практику и совершать дальние плавания стало опасно для жизни курсантов. Баркентину списали с лицевого счета училища и ее дальнейшая судьба неизвестна.
Комментарии (1)
Светлана Токарева # 12 мая 2017 в 01:34 0
Хотелось бы внести поправку к тексту: "Инженер-капитан 2 ранга Юзеф Злотник по национальности был поляк."
Юзеф Миронович Злотник, мой дед, по национальности был еврей :).

Я бы с удовольствием побольше узнала о деде, как о преподавателе. Если у вас сохранились восспоминания о нем, пожалуйста, свяжитесь со мной lana.tokareva@gmail.com